Investeşte în oameni !
FONDUL SOCIAL EUROPEAN
Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 1 „Educaţia şi formarea profesională în sprijinul creşterii economice şi dezvoltării societăţii bazate pe cunoaştere”
Domeniul major de intervenţie 1.1. „Acces la educaţie şi formare profesională iniţială de calitate”
„Proces educaţional optimizat în viziunea competenţelor societăţii cunoaşterii”
Contract nr: POSDRU/55/1.1/S/25952
Omul... de la pământ la cer
,,Omul care ştie este ceva foarte puţin; omul care face tot atât, iar omul care este, pentru că ştie, este un zeu’’
(Anton Dumitriu)
Mai multe căi se deschid în faţa modernului Tezeu - omul secolului XXI - care pătrunde în labirintul antopologiei, în dorinţa de a atinge Centrul - revelaţie. Nu parcursul linear i se oferă, ci rătăcirea haotică, şerpuirile dedalice, popasurile în ,,structurile de adâncime’’ (Paul Cornea).
În studiul Criza spiritului şi alte eseuri, Paul Valery atenţiona asupra faptului că spiritul european ,,se clatină între două prăpăstii, căci două sunt pericolele care nu încetează să ameniţe lumea: ordinea şi dezordinea’’ (Iaşi, Ed. Polirom, 1996, p.265). Asistăm la o de-structurare a lumii vechi, vizibilă în toate registrele vieţii, la o tranziţie spre noi paradigme, înţelese ca pattern-uri cognitive, axiologice, epistemologice, viziuni şi cadre logice, structuri de idei, valori şi atitudini etc. Configuraţia globală şi funcţia modelatoare, vocaţia integratoare şi sistemică le conferă acestora un status major in contextul culturii şi civilizaţiei. De la Renaştere până în prezent, fizica a oferit modelul de înţelegere a lumii şi a societăţii. Fizica cuantică, principiul antropic şi paradigma holgrafică deschid o nouă viziune asupra lumii, a omului şi a cunoaşterii.
Gilbert Durand vorbeşte despre ,,civilizaţia imaginii’’, la fel cum o făcuse şi Rene Huyghe, iar M. Maffesoli despre ,,Galaxia Imaginarului’’, care se opune agresiv ,,Galaxiei Gutenberg’’, în vreme ce Basarab Nicolescu promovează conceptul de transdisciplinaritate, în linia lui J. Piaget, Edgar Morin, Eric Jantsch, care se referă ,,aşa cum indică prefixul trans - la ceea ce se află în acelaşi timp şi între discipline, şi înăuntrul diverselor discipline, şi dincolo de orice disciplină. Finalitatea sa este înţelegerea lumii prezente, unul din imperativele sale fiind unitatea cunoaşterii.”
,,În loc de a avea lozinca a şti, cultura europeana va trebui să subordoneze această formulă lui a fi, scria Anton Dumitriu. A şti, a fi, iată idealul de cultură pe care trebuie să şi-l dea Occidentul’’. În acest context, se pare că o soluţie viabilă vine din partea transdisciplinarităţii, care avansează o nouă metodologie a cunoaşterii, admiţând existenţa mai multor niveluri de Realitate ale Subiectului şi ale Obiectului şi bazându-se pe logica terţului inclus. Astfel, Realitatea se articulează pe o structură ternară.
De la Icar încoace, desprinderea de pământ şi zborul au rămas o tentaţie şi o îndrăzneală, compensate numai de promisiunile cerului. A studia şi a vorbi despre zbor, oameni şi avioane, chiar dacă între un zbor şi un alt zbor trăieşti pe un aerodrom, este o îndrăzneală poate la fel de mare. Ea seamănă cu primul urcat în cabina avionului şi cu ceea ce urmează după, care este şi mai greu…
Ne-am propus ca temă de cercetare pentru opţionalul transdisciplinar „Învăţare pentru societatea cunoaşterii”, implementat de Unitatea de Management al Proiectelor cu Finanţare Externă din cadrul Ministerului Educaţiei în parteneriat cu SIVECO România şi Universitatea Naţională de Apărare “Carol I”, un domeniu pe cât de fascinant, pe atât de complex, Zborul şi aviaţia. În proiect sunt incluşi 25 de elevi îndrumaţi de 14 profesori, echipă coordonată de profesor G. Cozma.
Acestora li s-a alăturat cu toată generozitatea, pe care numai adevăraţii zburători pot să o aibă, un număr însemnat de experţi din domeniu, din România, până în Brussels, Emiratele Arabe, Cehia, Germania, precum şi din mediul academic.
La lansarea proiectului au participat pilotul Cătălin Prunariu, căpitan la Compania TAROM şi Marian Stan, absolvent al acestui liceu actualmente inginer la Continental
Division Chassis & Safety, Frankfurt a.M., Germany. Aceştia le- au împărtşit eminescienilor o parte din experienţa lor de zbor şi le-a dezvăluit tainele aviaţiei.
Division Chassis & Safety, Frankfurt a.M., Germany. Aceştia le- au împărtşit eminescienilor o parte din experienţa lor de zbor şi le-a dezvăluit tainele aviaţiei.
Octavian Pleter
1. Cum / Când v-aţi descoperit pasinea pentru zbor / aviaţie?
Primele mele amintiri sunt când eram cu mama de mână. În mod inexplicabil, mama era pe atunci cu mult mai înaltă decât mine. Vedeam avioane pe cer şi o rugam să întindă mâna, să le prindă şi să mi le dea mie, să mă joc cu ele. Ţin minte că eram contrariat că lăsa toate avioanele să zboare mai departe. Nu ştiu dacă asta se poate numi pasiune, dar fascinaţie în mod sigur.
2. Numiţi cel puţin trei elemente care susţin fascinaţia dintotdeauna a omului pentru zbor şi pentru cei care sfidează gravitaţia.
Mai întâi, zborul este senzaţia de libertate supremă, mişcarea în toate cele trei dimensiuni ale spaţiului. Apoi, sfidarea gravitaţiei şi mai ales coborârea înapoi pe pământ în siguranţă reprezintă probabil suprema provocare a civilizaţiei noastre, probabil una dintre cele mai complexe probleme rezolvate de om. De 100 de ani de când există, ingineria aerospaţială şi-a câştigat reputaţia de „vârf de lance” al tehnologiei. Unora li se pare chiar un miracol să te ridici de la Paris împreună cu alţi 500 de oameni într-un avion de 560 tone şi în 8 ore să aterizezi lin la New York. Chiar dacă ştim că nu este un miracol, ne entuziasmează ca şi cum ar fi. În al treilea rând, ne dau fiori vitezele pe care le dezvoltă aeronavele şi astronavele. În al patrulea rând, aviaţia a atras oameni speciali, foarte capabili, câteva elite profesionale remarcabile, admirabile. În al cincilea rând, zborul a estompat distanţele dintre oraşe şi dintre ţări, provocând o circulaţie a persoanelor fără precedent în istorie, de natură să îi entuziasmeze până şi pe antropologi. În al şaselea rând, tehnologia aerospaţială a schimbat total modul cum se poartă războaiele, conceptele de apărare şi securitate, de fapt majoritatea paradigmelor lumii moderne.
3. Care au fost modelele care v-au marcat evoluţia profesională?
Astfel de întrebări ar trebui interzise. Trăim pentru şansa de a ne întâlni cu oameni de la care să avem ce învăţa, iar numărul lor devine cu timpul atât de mare, încât nu ne putem permite să-i amintim pe toţi şi nici nu ne putem permite să nu-i amintim pe toţi.
Tatăl meu era un inginer foarte capabil, format înainte de al doilea război mondial. Îi datorez mult. De asemenea, am avut un model de integritate, asiduitate în muncă şi sfinţenie în persoana bunicului meu matern, preotul Constantin Lupaşcu.
Profesorii din liceu m-au ajutat mult prin presiunea pe care au pus-o şi prin valoarea lor incredibilă: Paul Alger (matematică), Nicolae Novac (fizică), Mioara Ienei (română). În facultate am avut norocul să găsesc de asemenea profesori de o ţinută exemplară, care mi-au marcat existenţa: Corneliu Berbente, Sorin Aldea, Valeriu Petru, Dolphi Drimer, Vasile Nicolae Constantinescu, Virgil Constantinescu, Mihai M. Niţă, Virgil Stanciu, Dumitru Dorin Prunariu, Ilie Stiharu-Alexe, Cătălin Bungetzianu, Sergiu Sidon. Sunt sigur că nu i-am menţionat pe toţi. Retrospectiv, mi se pare că am nimerit într-un reactor nuclear al inteligenţei. Partea mai puţin bună a acestei experienţe este că am ieşit din facultate complexat: mi se părea că nu voi ajunge niciodată să înţeleg lucrurile la nivelul brutal de înalt pe care mi-l impuneau ei. În facultate am intrat într-un cerc de oameni pasionaţi de computere, de la care am învăţat enorm: Cristi Mosessohn, Călin Iosof, Radu şi Alexandru Corlan, Adrian Gheorghiu, Nicuşor Bărbulescu, Mihai Dincă, Jan Greavu, Eugen Mărăcineanu şi alţii. În anii 1980, aceşti oameni formau probabil elita bucureşteană a calculatoarelor.
În stagiatura de la ICA Ghimbav l-am avut ca mentor pe Pavel Liszka, un adevărat creator de aeronave.
Din anii 1990, mă găsesc în situaţia paradoxală de a găsi modele profesionale incredibile printre studenţii mei: Anonio Licu (Eurocontrol), Mihai Huzmezan (General Electric), Răzvan Mărgăuan (Maastricht Upper Area Control), Radu Cioponea (Eurocontrol), Dragoş Munteanu (Tarom), Sorin Berbente (UPB-FIA) şi alţii.
La Manchester Business School l-am avut ca îndrumător pe Doug Wood, unul din fondatorii acestei prestigioase şcoli. De la el am învăţat patru secrete al profesiei de dascăl: abnegaţia, empatia, asertivitatea şi severitatea.
În afaceri şi management, modelul meu este Dan Mihai Ionescu, patronul holding-ului IDM. Inteligenţa lui mă complexează continuu (de aceea am ajuns să-l evit :-).
În cariera didactică, îi am ca mentori pe profesorii Corneliu Berbente, Virgil Stanciu şi Sterian Dănăilă.
Cele mai recente întâlniri care m-au marcat profesional au fost cele cu doi dintre reprezentanţii de marcă ai generaţiei de aur a Facultăţii de Inginerie Aerospaţială: George Firican de la ICAO şi Sorin Dan Oniţiu de la Jeppesen.
4. Cum a fost mediul liceal / universitar în care v-aţi format intelectual?
Am făcut un liceu cu adevărat excepţional (Gheorghe Lazăr din Bucureşti) şi norocul a făcut în plus să nimeresc şi într-o clasă foarte bună. Retrospectiv îmi dau seama ce importanţă au avut-o şi colegii pentru formarea mea, lăsând la o parte corpul profesoral impecabil. Despre profesorii de la Facultatea de Inginerie Aerospaţială a Universităţii Politehnica din Bucureşti mă simt obligat să repet: au format o galerie monumentală. Altfel, o facultatea grea, unde am intrat 220 printr-un concurs de admitere dificil, de trei zile, (mă pregătisem doi ani pentru el) şi unde am absolvit doar vreo 100. Se întâmpla şase ani mai târziu (cinci de studii şi unul de serviciu militar), şase ani care însă mi se păruseră şaizeci.
De o formare izbitor diferită am avut parte la Universitatea din Manchester, unde am făcut un MBA împreună cu colegul şi prietenul Cristi Constantinescu. Universitatea din Manchester a dat 24 de premianţi Nobel şi pe noi doi --- nu neapărat în această ordine :-)
Formarea mea intelectuală datorează semnificativ şi celor două doctorate, cel în inginerie aerospaţială sub îndrumarea profesorului Corneliu Berbente şi cel în ştiinţe economice (management), sub îndrumarea profesorului George Moldoveanu (Academia de Studii Economice din Bucureşti).
Actualmente mă „reformez” intelectual sub influenţa revigorantă şi inovatoare a studenţilor mei de la Air Navigation, noul program de studii al Facultăţii de Inginerie Aerospaţială a Universităţii Politehnice din Bucureşti.
5. Creionaţi profilul celui care lucrează în industria aeronautică / transport aerian.
Oamenii din aviaţie sunt integri, sinceri, cum se spune: „dintr-o bucată”. Există o probabilitate foarte redusă să nu fie buni profesionişti. În aviaţie, nu prea au ce căuta amatorii şi impostorii. Sunt respinşi de sistem şi chiar de propriul lor instinct de conservare. Este vorba de profesiuni unde erorile umane şi incompetenţa fac victime.
Un alt factor comun îl reprezintă pasiunea, fascinaţia şi entuziasmul pentru aviaţie şi spaţiu. Deşi se câştigă bine în acest domeniu, ai impresia că aceşti oameni nu muncesc pentru bani. Satisfacţiile profesionale primează. Îşi trăiesc profesiunea, au un hobby pentru meseria lor.
Arthur Hailey scrie despre aceşti oameni mult mai bine decât aş putea încerca eu: „Both the stewardesses and male crew members whom they met ---captains, and first and second officers--- were, without exception, high-caliber people. All had reached their jobs, which many others coveted, through a tough, exacting process of elimination in which those less talented were totally eclipsed. The comparative few who remained were the brightest and best. The result was a broth of sharp, enlightened personalities with a zest for life and the perceptiveness to appreciate one another.” (Airport)
6. De ce aţi pleda pentru o profesie în domeniul aeronauticii / al transportului aerian?
1. Poţi uşor să faci o pasiune pentru ea (este antrenantă, fascinantă).
2. Este pretenţioasă şi provocatoare (din cauza complexităţii şi a adversităţii mediului).
3. Ne diferenţiază (strategia noastră personală trebuie să fie diferenţierea).
4. Sunt job-uri mai bune (salarii mai mari, dar mai ales satisfacţii profesionale mai mari).
5. Românii sunt buni la asta (nu s-a tranşat încă dacă este vorba de talent nativ sau de o şcoală competitivă).
6. Cererea internaţională este în creştere (trend-ul este promiţător).
7. Ce mesaj transmiteţi tinerilor, celor care trăiesc ezitările începutului de drum?
Dacă sunteţi nehotărâţi pe ce drum profesional să apucaţi, nu vă îngrijoraţi! Aveţi perfectă dreptate să fiţi aşa. Conform unor studii relativ recente, abia pe la vârsta de 21 de ani, creierul uman îşi desăvârşeşte funcţionalitatea. Maturizarea lobului frontal favorizează funcţiunile de management, viziune pe termen lung şi responsabilitate. Prin urmare, deciziile pe care le luăm de capul nostru înainte de această vârstă, s-ar putea să le regretăm mai târziu.
Sfatul meu este să lăsaţi cât mai multe porţi deschise şi opţiuni de schimbare, să încercaţi să vă daţi seama pentru ce aveţi un talent deosebit, în ce domeniu obţineţi rezultate semnificative fără efort în comparaţie cu alţii. Ca această misiune de autoexplorare să aibă succes, aveţi nevoie să vă utilizaţi cât mai abundent, să intraţi în cât mai multe proiecte diferite, să întâlniţi acei oameni excepţionali care vă vor influenţa viaţa. Pe unii îi puteţi întâlni în carne şi oase, dar pe majoritatea doar citind cărţile pe care le-au scris pentru voi. De fapt, vreau să şterg tot ce am scris până acum şi să vă dau un singur sfat demodat: citiţi cărţi!
(ex- eminescian)
33 ani, căsătorit cu Sabina, 1 copil (Mircea, nou-născut)
Absolvent al Liceului Mihai Eminescu promoţia 1995
Inginer automatist, Continental Timişoara (în prezent detaşat la Continental Frankfurt/Main, Germania)
Totul a început când aveam aproximativ 5 ani. Tata m-a dus la Muzeul Marinei din Constanţa. Acolo am avut ocazia să văd prima oară machete de vapoare şi am rămas literalmente cu gura căscată. Am rămas cu gândul la vaporaşele acelea mulţi ani. Atât de mult l-am bătut la cap să îmi construiască vapoare încât într-o zi m-a luat de mâna şi m-a dus la Casa Pionierilor (da, sunt bâtrân) să mă înscrie la Cercul de navomodele. Totuşi, cineva de acolo i-a sugerat să mă înscrie la cercul de aeromodele aşa că am ajuns să construiesc avioane. La început cu aripa de carton, apoi am trecut la aeromodele Faza I (aripa are nervuri şi este acoperită doar pe extrados adică pe partea superioară), apoi Faza a II-a, a III-a şi aşa mai departe. Am avut două participari la concursul naţional de la Săliştea Sibiului. Dotarea tehnică însă a lăsat de dorit, eu participam la proba de radio comanda (RC) aşa că prezenţa în concurs a fost mai degrabă cu valoare de simbol. Dar când esti în clasa a cincea sau a şasea îţi place faptul că ai plecat de acasă şi că eşti cu prietenii aşa că nu a contat prea mult. Multe judeţe nici măcar nu participau la această probă. Am participat la mai multe concursuri de aeromodele, la Livada, la Gherla sau la Tăşnad. Norocul a fost să fim o grupă destul e bine închegată şi să avem parte de un instructor pasionat (domnul Mastan Gheorghe) care înca este instructor la Clubul Elevilor din Carei şi Satu Mare. Apoi timpul a trecut şi am lăsat în urma aeromodelele. În timpul liceului am încercat să încep zborul la Aeroclubul Satu Mare dar în acei ani nu s-a zburat deloc (era o alta criză, cea din anii 1994 - 1995).
După absolvirea liceului (Mihai Eminescu) am încercat să mă fac pilot militar dar am fost respins la vizita medicală (la giroscaun). Acolo e destul de simplu: vomiţi sau nu. Aşa că m-am facut inginer. Dar zborul e o boală tare grea şi nu scapi de ea niciodata. Aşa că prin anul 3 de studii am încercat din nou la Aeroclub. Şi de data asta am avut noroc. Am început să zbor şi am tot tinut-o aşa vreo 10 ani. Zborul nu se compară cu nicio altă senzaţie. Pilotul planorist are foarte multe de învatat înca dinainte de a zbura: meteorologie, navigaţie aeriană, aerodinamică, construcţia planorului. Pregătirea practică de zbor se împarte pe mai multe aşa-numite exerciţii: aclimatizare, efectul comenzilor, zborul în linie dreaptă, decolarea şi virajele, turul de pista şi aterizarea, spirala şi S-urile, scoaterea din angajare şi vrie, zborul de control pentru simplă comandă şi zborul în simpla comandă. Apoi urmează tradiţionalul botez al aerului de care niciun pilot nu a scăpat (am să povestesc odată şi despre asta), zborurile de durată, câştigul de înaltime, zborurile de distanţă, acrobaţie aeriană şi multe altele. Eu m-am oprit la zborul de distanţă. Dar cum iernile sunt prea lungi pentru un pilot planorist, când nu zburam... învaţam. Tehnica spiralarii, tactica pentru zboruri de distanţă dar construim şi machete, citim reviste sau cărţi. Acuma să nu îşi închipuie cineva că nu avem viaţă de familie sau slujbe perfect onorabile. Atâta că avem şi această pasiune. Să stăm vara pe caldură la aerodrom şi să ne bucuram de fiecare minut petrecut la manşă sau între alţii ca noi. Este o lume minunată dar din păcate destul de ermetică. Nu suntem atât de spectaculoşi ca vedetele de la TV.
Despre viaţa profesională. Am absolvit Facultatea de Automatizări şi Calculatoare din Timişoara (inclusiv Studii Aprofundate). În 2001 m-am angajat la Siemens VDO ca inginer software şi am fost repartizat în departamentul Chassis Electronics. Pe scurt, făceam softul de testare al plăcilor electronice de ABS şi suspensii active. După aproximativ 4 ani am vrut mai mult, aşa că am cerut să îmi schimb activitatea către ceva mai creator. Aşa am ajuns să lucrez în cadrul unui proiect de sistem electric de frânare numit EWB (Electronic Wedge Brake) în cadrul căruia eu aveam rolul de a proiecta algoritmul de reglare al ABS. O treabă extrem de complicată pentru că a trebuit să o iau de la zero, în Siemens neexistând prea multă experienţă în acest domeniu. Algoritmul a fost testat în toate condiţiile posibile, în Suedia pe lacuri îngheţate, în Austria pe o pistă specială dar şi de nenumarate ori folosind un simulator software profesional de dinamica vehiculelor. Din păcate proiectul EWB a fost oprit odată cu achiziţionarea Siemens VDO de către Continental. Totuşi experienţa mea nu a fost uitată aşa că am primit o nouă misiune, respectiv de a proiecta regulatorul forţei normale de apăsare pe discul de frână pentru un nou tip de frână electrică. Dupa un an lung de călătorii repetate în Germania s-a luat decizia să ne mute temporar (suntem acum 4 colegi din România) la Frankfurt. Aşa că iată-mă departe de casă pentru o vreme. Cine ştie pentru cât?
Ca sfat pentru cei tineri: să nu vă abandonaţi visele niciodată. Cu cât vă propuneţi mai mult cu atât realizaţi mai mult. Şi să luptaţi pentru ideile voastre pentru că nimeni nu o va face în locul vostru.
Marian STAN
Function Developer Engineer
By- Wire Specific Control Functions CETC-DB
Continental
Division Chassis & Safety
Function Developer Engineer
By- Wire Specific Control Functions CETC-DB
Continental
Division Chassis & Safety
Radu Cioponea
Senior Expert, EUROCONTROL, Brussels, Belgia1. Cum / Când v-aţi descoperit pasinea pentru zbor / aviaţie?
Greu de spus. Poate părea greu de crezut, poate chiar clişeistic, dar din frageda pruncie. Una dintre cele mai vechi amintiri este cum urmăream dârele de condens pe cer când eram copil, e poate una dintre primele mele amintiri.Îmi amintesc, de asemenea, unicul avion care trecea pe deasupra oraşului (am crescut într-un oraş depărtat de orice aerodrom sau aeroport). Era un AN2 care stropea viile. Naveta spaţiala nu m-ar fi impresionat mai mult. Şi în fine... deja previzibil şi complet în normă... au venit apoi cărtile lui Doru Davidovici. De aici opţiunile mele s-au îngustat radical, la una: aviaţie.
2. Numiţi cel putin trei elemente care susţin fascinaţia dintotdeauna a omului pentru zbor si pentru cei care sfidează gravitaţia.
Citius, altius, fortius. E acolo. Chiar dacă folosit în alt scop. Dar e acolo. În natura umană. Să ne depăşim condiţia. Nu e cuatificabil, nu e numărabil. E Icarul fiecăruia dintre noi. Care uneori zboară prea aproape de soare şi atunci plângem cu toţii, aşa cum este azi, într-o zi cumplit de tristă. Probabil elevii nu e cazul să ştie asta, dar e cazul să ştie că suntem cu toţii o familie.
3. Care au fost modelele care v-au marcat evoluţia profesională?
Doru. Categoric şi înainte de oricine. Unchiul meu, fost vânător pe supersonice. Coandă, geniul doar parţial recunoscut. Saint Ex. Mermoz. Octav Pleter, şeful de proiect din anul V, pe atunci doar un tânăr asistent la Aeronave. În mod evident, mai mult decat toţi ceilalti la un loc. Pentru ca în ciuda tuturor modelelor sfinte citate mai înainte, fară un profesor care să vadă pasiunea, să arate pasiunea şi să-mi îndrepte paşii, poate ca acum scriam articole la ziare centrale.
4. Cum a fost mediul liceal/ universitar în care v-aţi format intelectual?
Liceul? Cimitir al tinereţii mele. Poate, dar pe malul unei Dunari albastre. Liceu considerat de elită. Pentru că profesorii îl menţineau aşa şi-şi încurajau elevii să menţină acel standard, în ciuda condiţiilor vitrege. Facultatea? Gheţar. Îmi amintesc examenele în care ingheta minicalculatorul cu cristale lichide. În care scriam cu mănuşi pe mâini. În care îmi sufla vântul zapadă pe foile de examen. Dar, în care profesorii n-au făcut rabat la calitate în ciuda presiunii multor studenţi de a avea o viata mai uşoară. Şi le sunt recunoscător că au fost neîntelegători. Le sunt mult mai puţin recunoscător celor care au fost şi rămân obtuzi. Celor care ratează în mod sistematic să se acorde vremurilor şi mentin programe arhaice sau sacrifică calitatea pentru cantitate. Aceştia sunt călăii învăţământului românesc, laolaltă cu politicienii. Şi călăii viitorului ţării.
5. Creionaţi profilul celui care lucrează în industria aeronautică / transport aerian.
Nu m-aş aventura la aşa ceva. Cunosc doar un domeniu al aviaţiei. Dar oriunde ar fi, profesionistul de aviaţie este într-o profesie de elită, care nu acceptă diletantism, nu acceptă compromisuri şi nu acceptă fraude. Greşelile se plătesc prea des cu preţuri în sânge. Aviaţia e o pasiune, dar bazată pe ştiinţă. Pasiunea fără acel fundament solid al ştiinţei trebuie manifestată pe terenul de fotbal. Nu în aviaţie.
6. De ce aţi pleda pentru o profesie în domeniul aeronauticii / al transportului aerian?
Nu aş pleda. Cine simte, vine. Cine nu, tot vine, pentru alte motive. Dar se auto-elimină rapid. Aviaţia nu duce lipsă de profesionişti. Din păcate, nu duce lipsă nici de diletanţi. Deci nu e nevoie să se mai adauge alţii, doar pentru dragul de a-şi lipi o etichetă. Cei care simt, nu au nevoie de acea etichetă. Şi vor şti că sunt chemaţi, că sunt aşteptaţi.
7. Ce mesaj transmiteţi tinerilor, celor care trăiesc ezitările începutului de drum?
În primul rând, să-şi urmeze instinctul. Există şanse mari să fie corect. La fel de important însă este să-şi folosească profesorii, să-i exploateze la maximum. Nu să-i asculte. Să-i exploateze, e o diferenţă!! Şi să fie cât mai hotărâţii, să nu plece urechea la denigrări. Mai ales pentru cei care se îndreaptă spre o meserie deosebită cum ar fi în aviaţie, exista multe obstacole pe drum. Dar cu atât mai dulce e victoria!! România are nevoie disperată de aşa ceva, în contextul în care e scufundată în nonvalori pe toate planurile, sunteţi singura şansă să nu ajungă un Afganistan intelectual. Multă baftă!
Tiberiu IosubPoziţie: Cabin appearance specialist - Emirates Airlines
Vârstă: 33 ani
1. Cum / Când v-aţi descoperit pasinea pentru zbor / aviaţie?
Deoarece părinţii mei lucrau în cadrul Facultăţii de Aeronave din Bucureşti pot spune că am copilărit în curtea acestei instituţii de unde şi curiozitatea pentru aviaţie .
Cerul, păsările, libertatea
Nu pot spune că am avut un singur model pe care l-am urmat. În decursul carierei am întalnit multe persoane de la care am avut de învâţat (un puternic centru de informatie de aviaţie cu care sunt mereu în contact este forumul ww.aviatia.ro).
Am absolvit Facultatea de Aeronave (actuala facultate de inginerie aerospaţială) din Bucureşti . Perioada studenţiei o consider una dintre cele mai frumoase din viaţa mea, aici având ocazia de fi pentru prima oara la manşa unei aeronave (planor) dar şi de a sta la o vadră de vin şi o chitară cu colegii de clasă în căminul P18 din Regie .
O persoana care iubeşte şi depune suflet în ceea ce face, o persoana care este în acelaşi timp un(o) profesionist(ă) în munca de zi cu zi punând siguranţa pe primul loc, dar neuitând niciodată că aviaţia este o pasiune şi nu un serviciu.
Este o profesie de top care îţi oferă satisfacţii pe plan financiar, personal si profesional. Poţi vedea lumea, poţi câştiga bine, te poţi forma profesional atât în tară dar şi în străinătate .
Dacă un inginer agronom sau un doctor poate fi repartizat în orice colţ de lume, cine lucrează în domeniul aviaţiei are parte de o localizare de top în orice ţară. Este adevărat că această meserie cere anumite sacrificii mai ales la începuturile ei când salariul nu este grozav întotdeauna şi timpul liber este limitat pentru a învaţa şi a descoperi cât mai mult dar în final roadele muncii vor apărea sigur.
Câteva sfaturi ( la unele recunosc că şi eu am călcat strâmb):
- nu copiaţi / trişati la liceu sau facultate pentru că la sfârşit vă veţi alege cu o diplomă nefolositoare . Este important ce ştii să faci şi nu neaparat câte diplome ai câştgat de-a lungul vieţii.
- daca aveţi note bune nu însemna că sunteţi "tocilari", iar daca fumaţi o ţigară la WC –ul liceului nu însemnă că sunteţi "cool" - în schimb dacă te lauzi că ştii să zbori cu siguranţă colega pe care o placi iţi va acorda mai multa atenţie de acum încolo!!!!
- fă bine şi vei primi bine, fă rau şi nu te mira că-ţi merge aşa
Mult succes şi cer senin în viaţă !
Adi Buzan
1. Cum / Când v-aţi descoperit pasinea pentru zbor / aviaţie?Am visat în somn că asta fac. Primul salt cu paraşuta de fapt nu a fost primul salt. Senzaţia trăită în vis a fost exprimaţă în totalitate.
2. Numiţi cel puţin trei elemente care susţin fascinaţia dintotdeauna a omului pentru zbor şi pentru cei care sfidează gravitaţia.
Înălţimea şi posibilitatea de a vedea totul pe scara 1 la 1... te simţi cel mai înalt steag pe cel mai înalt catarg (vorba pilotului şi scriitorului Doru Davidovici). Zborul te diferenţiază faţă de cârtiţe.
3. Care au fost modelele care v-au marcat evoluţia profesională?
În primul rând, unchiul şi nasul meu, Stratu Constantin, mare pilot de supersonic, rămas în istoria aviatiei militare printr-o aterizare forţată cu motorul oprit cu avionul de luptă.
În alte rânduri, mulţi alţii, prea mulţi ca să-i nominalizez, de la care am luat ce a fost mai bun.
4. Cum a fost mediul liceal/ universitar in care v-aţi format intelectual?
A fost un mediu normal, nimic ieşit din tipare, în care elevii/studenţii erau dornici de realizare în plan social şi profesional, fără multe compromisuri.
5. Creionaţi profilul celui care lucrează în industria aeronautica / transport aerian.
- împătimit de zbor
- calculat
- analitic
- inteligent
- stăpân pe situaţie
- foarte bun cunoscător al domeniului
- multe altele
6. De ce aţi pleda pentru o profesie în domeniul aeronauticii / al transportului aerian?
Să lucrezi în domeniul aeronauticii pentru un împătimit al zborului înseamnă a-ţi vedea visul cu ochii. Este exteaordinar să reuseşti să îţi transformi pasiunea în profesie, să trăieşti toată viaţa în propria ta pasiune. Cred că mai mult de atât nu se poate.
7. Ce mesaj transmiteţi tinerilor, celor care trăiesc ezitările începutului de drum?
Nu prea îmi permit să dau sfaturi altora. Şi eu am avut la rândul meu ezitări care au trecut de la sine. Asta pot să spun din propria mea experienţă. Totul vine de la sine şi trece de la sine. Ezitările nu constituie o problemă în sine. Sunt normale la o anumită vârstă. Şansa lor este să dea de oameni care să le dea încredere în forţele proprii, dar fără să ajungă să creadî în puterea lor până dincolo de absurd. Încrederea absolută în sine poate conduce la accidente.
Cine este Adrian BUZAN ?
Adrian BUZAN, cetăţean român, domiciliat în Bucureşti, un zburător cu picioarele pe pământ şi cu capul în nori. Căsătorit , am o fată de 12 ani. Stagiu militar satisfăcut si “Luptăător Remarcat prin Fapte Deosebite” în timpul Revoluţiei Române.
Deţin şi am pus la dispoziţia activităţiilor din A.S.”PHOENIX – CLUB ’ 89” :
4 paramotoare (în valoare minimă de 10.000 euro);
2 parapante pentru paramotor (în valoare minimă de 4.000 euro);
12 parapante (în valoare minimă de 6.000 euro);
2 parasute complete (în valoare minimă de 3.000 euro);
echipamente necesare zborului / saltului (în valoare minimî de 2.000 euro);
(paraşute de rezervă, căşti, altimetre, staţii radio etc)
Am peste 1350 salturi, am fost angajat timp de 16 ani ca paraşutist de încercare şi control la unica fabrică de echipamente speciale – CONDOR. Sunt angajat cu contract de colaborare la Aeroclubul României – Aeroclubul Braşov si la Regional Air Services – Tuzla, ca instructor de paraşutism.
Menţionez că deţin:
- licenţă instructor parapantă conform P. V. nr. 1720 / 18.07.1994 (licenţă la zi);
- licenţă instructor paraşutist nr licenta 116 din 16.07.2001 (licenţă la zi);
- pilot motoparapantă din 22.05.2002 conform P. V. nr. 170 / 07.04.2002 (licenţă la zi);
- licentă medicală cls ½ nr 930580 din 19.01.2007 (licenţă la zi);
- inspector planoare ultrausoare nemotorizate din 01.08.2008
- personal navigant – paraşutist din 17.06.1986 conform P. V. nr. 4 / 31.01.1987 (licenţă la zi);
- deţin certificat operator radiotelefonist în serviciul mobil aeronautic şi mobil aeronautic prin satelit din 26.09.2006 valabil până 25.09.2011;
- am absolvit Şcoala Naţională de Antrenori Ordinul Departamentului de Sport nr. 304 din 04.07.2000 şi am promovat şi Cursuri de Perfecţionare Profesională din 2007, 2009 şi 2010 la specialitatea paraşutism, parapantă / aeronautică;
Am fost lector la cursurile de instructori, organizate de Aeroclubul României la Ploieşti în anul 2000 şi la Sibiu în 2004, de instructorii de parapantă, pentru tinerii din Bucureşti si din restul ţării.
Din 1984 prin activităţi de zbor cu planorul, parapanta, motoparapanta şi salt cu parasuta am participat la foarte multe activităţi ale Aeroclubului României, dar şi la activităţi / concursuri particulare interne şi internationale. Am fost organizator / participant / concurent, arbitru si / sau director de concurs. Am înfiinţat / ajutat şcoli de zbor la Piatra Neamţ, Petroşani, Constanţa, Comăneşti, Craiova, Braşov şi Giurgiu. Am donat echipamente de zbor acestora. În 17 ani de activitatea am peste 250 de elevi / tineri, care au finalizat cursul având licenţă de zbor / salt. De asemenea am participat la 4 recorduri mondiale:
Salt cu paraşuta în timpul eclipsei solare la Ploieşti România (11.08.1999);
zbor în grup a 326 motoparapante la Basse-Ham Franta (28.06.2008);
zbor cu motoparapanta la cea mai mare adâncime la Slănic Prahova – mina de sare (într-un spaţiu închis 19.08.2009);
cea mai înaltă lansare de bijuteri Ghimbav-Brasov Romania (01.03.2010).
Austria – Viena 5 ori Serbia 3 ori; Franta 7 ori; Ungaria 9 ori; Germania o data; Bulgaria 3 ori; Turcia 7 ori; Spania o data; Mauritania o data; Monaco o data; Moldova 2 ori; Italia 2 ori; Elvetia 4 ori; Slovacia o data; Grecia pe Muntele Sfant – Athos o data |
Vorbesc engleză, franceză şi mă descurc în germană. Am înfiinţat, finanţat, şi menţinut A.S.”PHOENIX – CLUB ’ 89” din 1992. Am făcut peste 10 programe cu FTMB ul încheiate fără penalizari sau probleme. Membrii A.S.”PHOENIX – CLUB ’ 89” participarea la multe activităţi de zbor, demonstraţii, concursuri, schimburi de experienţă etc în multe locuri din ţară sau din străinătate în 99% pe banii lor. La fel şi achiziţia de “materiale de zbor” (paraşute şi parapante), numai din bani personali.
Cehia
1. Cum / Când v-aţi descoperit pasinea pentru zbor / aviaţie?
Nu a fost o pasiune mistuitoare, dar cred că a fost o atracţie, care a răbufnit la momentul hotărâtor. Am petrecut mult timp şi mai târziu vacanţe la ţară (1964-1972-1978) la bunici, iar bunicul era contabil la spitalul din comună, în Prahova. Până prin anul 1972 cred, a funcţionat Aviaţia sanitară, care transporta bolnavi, dar aproviziona şi spitalele, dispensarele de la ţară, cred. Cât mai ţin minte, avionul sanitar venea la fiecare două zile, dădea două tururi deasupra spitalului şi apoi în vecinătatea acestuia paraşuta sânge, medicamente şi cine mai ştie ce. Era un spectacol! În calitate de nepot al contabilului aveam voie să mă duc să aduc paraşuta cu containerul (cei desemnaţi pentru asta poate erau chiar încântaţi, că nu mai trebuie să umble ei).
Mama mi-a povestit, că în clasa întâi, la Ploieşti, daca se auzea vreun avion, părăseam banca chiar în timpul orei fără să cer voie şi mă duceam la fereastră să îl urmăresc.
În liceu am avut ocazia să călătoresc cu avionul chiar zboruri lungi, paraşutări din turn la premilitară. Iar în clasa a XII-a am citit în ziar, că se vor construi noi fabrici de avioane: ROMBAC, era deja Craiova, Braşovul şi atunci am ştiut clar, că asta voi face.
2. Numiţi cel puţin trei elemente care susţin fascinaţia dintotdeauna a omului pentru zbor şi pentru cei care sfidează gravitaţia.
Nu cred că aceste elemente au fost perene în afară de zborul păsărilor. Dorinţa de nou, necesităţi economice, militare, de supremaţie.
3. Care au fost modelele care v-au marcat evoluţia profesională?
Pionierii aviaţiei româneşti şi continuatorii lor din perioada interbelică şi de după război.
4. Cum a fost mediul liceal/ universitar in care v-aţi format intelectual?
Riguros şi orientat spre promovarea valorilor, mai mult la liceu decât la facultate.
De fapt aş spune,că cel mai mult m-a marcat totuşi profesorul de istorie din clasele VI-VIII, dl. prof. Simion Pop. Eram o clasă exclusiv de băieţi (în 1970 când am început gimnaziul, clasa a V-a la liceul Caragiale în Ploieşti, erau 4 clase paralele şi cred, că s-a facut un experiment atunci: una mixtă, una de fete, una de băieţi şi încă una mixtă cu program sportiv). Clasa noastră s-a profilat rapid ca cea mai bună din serie şi ne simţeam „vedete”, încurajaţi şi de sentimentul apartenenţei la „gaşcă”. Când prof. Pop a apărut la prima oră de istorie, în vârsta, mic de statură (eram cât dânsul de mare) ne-am zis: pe „ăsta” îl avem la degetu’ mic.Situaţia s-a confirmat întocmai de la prima oră, însă în sens opus. Profesorul a pus câteva întrebări de tipul când a avut loc bătălia aia sau alt eveniment şi apoi a întrebat: dar de ce ?
Şi cum habar nu aveam că istoria răspunde şi la astfel de întrebări, nu a ştiut nimeni, a împărţit câteva note de 4 şi a făcut mieluşei din noi. În acei trei ani cu acest profesor am învăţat să gândit, să ne explicăm de ce s-a întâmplat aşa şi nu altfel şi să întelegem strădaniile strămoşilor şi sensul istoriei şi menirea românilor aici, străjeri la marginea Imperiului.
Revenind la liceu, pur şi simplu se răsplătea valoarea, nu poziţia socială a părinţilor, nici prezenţa în corpul profesoral al liceului a părinţilor unor elevi. Eu acum depun mărturie, nu fac aluzii la prezent. Era o mândrie pentru liceu, pentru profesori să aibă cât mai mulţi elevi intraţi la facultăţi şi cred, că din clasa noastră după sesiunea din toamnă toţi eram intraţi în învăţământul superior. Dintre profesorii de liceu mi-l mai amintesc pe cel de matematică, prof. em. Ion Grigore.
Dar aş reveni şi la cursul primar, la învăţătorul Nicolaescu, la şcoala nr. 14 tot din Ploieşti. Spre clasa a III-a şi a-IV-a (1968, 1969), când au apărut materii ca geografia judeţului, cunoştinţe despre natură, istoria patrie ne încuraja să citim în plus. Prin întrebarea: cine are completări de făcut ? ne invita să spunem, ce am aflat în plus din alte surse despre subiectul de lamorăe. Şi dacă aveai informaţii suplimentare, puteai să vorbeşti şi 5 minute liber. Iar aceste intervenţii mai consistente erau răsplătite cu câte un 10.
5. Creionaţi profilul celui care lucrează în industria aeronautica / transport aerian.
Disciplinat, riguros, conştiincios, responsabil.
Dacă despre aceste trasături a auzit fiecare, eu mi-am dat seama, ce înseamnă practic în general şi ce anume în particular în aviaţie în timpul stagiului militar. Am făcut armata ca TR-ist în 1978-79 la Regimental de aviaţie de la Craiova, la MiG-15 şi -17. La 18-19 ani, sub supravegherea şi îndrumarea maistrului militar de la avion, pregăteam avioanele de misiune în zilele de pregătire, iar în zilele de zbor deserveam singuri pilotul şi singuri pregăteam avionul pentru fiecare zbor. Ziua de zbor putea incepe şi la 5 dimineaţa si se termina după miezul nopţii, fără pauză de gustare sau de masă. Veselarul ne căuta pe pistă şi ne aştepta cu mâncarea între două zboruri sau ne-o lăsa pe la camarazii pe care îi întâlnea.
Am fost atunci în două aplicaţii militare: la Sibiu şi Câmpia Turzii, din cele patru drumuri dus-întros între garnizoana de reşedinţă şi zona de dislocare unul făcut în coloană militară de camioane, celelalte trei în avioane militare de transport. Căram echipamentul de deservire la sol al avioanelor, lăzile cu scule, piese de schimb, dar şi armamentul de infanterie din dotare ca soldaţi şi muniţia de război pentru acesta. De lipsa sau nelipsa armamentului şi a muniţiei depindea tot viitorul nostru atunci.
Am fost martor, când s-a prăbuşit un IAR-92 (se mai întâmplă în aviaţie), două zile a “ţesălat” batalionul nostru de TR-işti via, până s-a găsit probabil şi ultima rămăşiţă umană sau materială.
Vreau să spun, că dacă în august 1978 eram nişte tineri proaspăt admişi la facultate, nebuloşi de fericire şi, dacă spun, euforici, poate e puţin, câteva luni mai târziu eram obligaţi să ne însuşim dacă lipseau, dar în orice caz să facem uz de trăsăturile de mai sus, pentru că măcar instinctul îţi spunea, că nu mai e de joacă..
6. De ce aţi pleda pentru o profesie în domeniul aeronauticii / al transportului aerian?
O profesie, unde te întâlneşti cu vârfuri tehnologice. Unde nu prea ai şanse să întâlneşti impostori (doar în posturi strict birocratice, administrative eventual). Are un elitism al ei (dar adesea se observă şi ceea ce dă conotaţie negativă noţiunii). Educă trăsăturile de mai sus.Ori sunt însuşite ori eşti eliminat sau cel puţin marginalizat. Şi este mai bine plătită.
7. Ce mesaj transmiteţi tinerilor, celor care trăiesc ezitările începutului de drum?
Să creadă în şi să iubească România, Grădina Maicii Domnului, la trecutu-ţi mare, mare viitor, oricum, oriunde, oricând.
Să creadă în valorile morale şi estetice clasice, în valorile României, în prietenie, dragoste, dăruire, abnegaţie, în iia românească, Pluguşor, Dragobete, Mărţişor, Căluşari, Eminescu, Grigorescu, Enescu, Coloana infinitului, în Voievozii şi Regii României, să lase o lacrimă la mormintele soldaţilor români şi ale Eroilor Revoluţiei.
Să se informeze, să confrunte informaţiile, să fie cinstiţi şi modeşti.
Să nu accepte „lasă că merge şi aşa”.
Să meargă neabătut pe drumul ales, să nu risipească resurse.
Să ştie, că ei că români sunt urmaşii direcţi şi purtători ai Imperiului, matricea civilizaţiei europene şi formatoare a celei mondiale şi ultimii şi singurii depozitari ai ultimelor prerogative imperiale.Cu adevărat, odată cu intrarea Romăniei în UE, se poate spune ca Imperiul s-a întors.
Acesta ar fi semnul meu :
„Mă mişc între Dumnezeu şi neamul din care fac parte;
în afară de aceşti termeni nu văd nimic semnificativ
între cer şi pământ. ” (Petre Tuţea)
Fernando Petre
Vă răspund chestionarului prin CV – ul meu, numai pentru a putea arăta tinerilor cam ce ar putea face în 27 de ani de munca (cât am eu pana în momentul de faţă).
CURRICULUM VITAE
1. PERSONAL data
Name: PETRE FERNANDO LAURENTIU
Nationality: Romanian
2. education
2006 dVISE course organized in Airbus by ACE Academy
2005 E3D for CATIA v4 course organized in Airbus by ACE Academy
2004 VPM for CATIA v4 and TAKSY course organized in Airbus by ACE Academy
2003 CATIA v5 course organized by Magic Systems, DS educational partner
1994 AutoCAD course organized by Dynatek S.R.L.
1983 - 1989 The Polytechnic Institute of Bucharest, the Aeronautical Engineering Faculty, engine section. I became a M.Sc. of this faculty after presenting a thesis on vibroacustic diagnosis of turbine engines.
1978 - 1982 Aeronautical Lyceum, engine section
3. achievements
Two patents registered: one for "System for driving gas compressors", which was applied in Turbo compressors Station Barbatesti and the other one for "Fighting-fire equipment for quick interventions at high-scale fires", which it proved its capabilities in fire extinction of six kuweitian oil wells in 1991.
· January 2005 – March 2007 / GECI office in Airbus-Hamburg Germany DMU project - Design of different assemblies (primary and secondary aircraft structure, electrical harnesses) at the client location in AIRBUS Hamburg Germany Hamburg
· August 2004 – December 2004 / GECI office in Airbus-Hamburg / DMU project and LR project Creation of structure assemblies (top shell, side shells, door surrounds, floor structure) for different types of aircrafts like A330 and A340. I was leading also one of the teams which were working for rear side of fuselage (sections 16 to 18) for the digital mock-up.
· January 2004 – August 2004 / GECI Bucharest office / DMU project for AIRBUS Hamburg Germany My job was to design and check different 3D models parts for AIRBUS Hamburg Germany DMU project, leading one of the design teams. In addition, I create some Power Copy catalogues in order to do automation creation for some standards parts (like pipes, isolations a.s.o.). Migration of different models from CATIA v4 to v5.
· September 2003 – December 2003 GECI office in Airbus-Hamburg Germany DMU project Design of different assemblies (primary and secondary aircraft structure, electrical harnesses) at the client location in AIRBUS Hamburg Germany for their DMU project.
· June 2002 – September 2003 / GECI ENGINEERING SERVICES SRL Bucharest office / Skylander project My job was to design the Skylander aircraft engine nacelle, establish the final configuration of the nacelle, evaluate of the engine performances and provide data for aircraft’s performances calculations.
· 1992 – 1993 COMOTI S.A. Bucharest
· 1990 – 1991 COMOTI S.A. Bucharest I worked at designing and manufacturing of a fighting-fire equipment for quick interventions at high-scale fires, which it proved its capabilities in fire extinction of six kuweitian oil wells in 1991 (for this product I obtained invention certificate no. 109506) This equipment was developed from turbojet engine R11F300.
· 1989 – 1990 INCREST Bucharest
· 1983 – 1986 INCREST Bucharest
- English; French (read, spoken, write - good)
- Italian, Spanish (understanding, read – satisfactory, writing – satisfactory, not spooking)
6. HOBBIES
Computers (good knowledge of Windows systems, UNIX,, Microsoft Office - including web design with FrontPage editor, Adobe PhotoShop, Micrografx Designer, Working Model 3D, Solid Works, MathCAD, AutoCAD, CATIA v4 and v5 and some others utilities programs for computers in their last versions, video data processing), chess, astrology. Rated as MVP on http://www.eng-tips.com/threadminder.cfm?pid=560 CATIA forum (known as ferdo also in http://www.coe.org/forums, http://2htts.com/CATBlog and http://www.catiav5forum.de CATIA forums).
I must add that I have a driving license and I accomplished my military duty.
1. DESIGN EXPERIENCE
Preliminary Design
- Elaborate designs for Martin Baker MK 10 ejection set (design parts and details of assembly). (Unit drawing – 1000 hours)
- Design and manufacturing application of gyro-stabilization target system for PUMA helicopters (design parts and details of assembly).(Unit drawing – 1000 hours)\
Conceptual design, layouts
- Design, installation and manufacturing of Turbojet R37 (fighting fire equipment, which probate its capabilities in
- Design, installation and manufacturing application of power plant AI 20 – TL 45, which is in operation at STC Barbatesti,
Detail drawing
- Design, installation, and manufacturing application of air exhaust for GTC 1000 and AI 20 – TL 45 power plant. (AutoCAD – 1000 hours)
Assembly and installation
- Design and installation of power plant with screw compressor for natural gas application.(Solid Works – 1000 hours)
System design, system instalation
- Design and installation of noise suppressor’s air intake system, enclosure for co-generative power plant with Pratt & Whitney ST 18 engines.(AutoCAD – 1500 hours, AMD – 1000 hours)
- The same things for PAES 2500 – CET Botosani.(AutoCAD – 1500 hours)
Modifications
- Modification of air intake for IAR 93 military aircraft (design parts and details of assembly, tests for certification).
I must add that AI 20 – TL 45 is the AI 20 aircraft engine (IL 18 transport aircraft), reconfigured in a new version for industrial use.
The Turbojet R 37 is the R 11 F 300 military aircraft engine (used on MIG 21) reconfigured for fire fighting equipment2. ACCUMULATED SOFTWARE EXPERIENCE
Number of hours in 2D:
- Around 4000 in AutoCAD different versions.
Number of hours in 3D:
- Around 1000 in AutoCAD (AMD) and 1000 in Solid Works
- Around 4000 in Catia V4
- Around 8000 in Catia V5
· Windows systems, UNIX
· Microsoft Office
· Adobe PhotoShop
· Micrografx Designer
· Working Model 3D, MathCAD
· DVO-browser, ICA-Zamiz, Primes, DVISE-mock-up, EPD-Connect, VPM, TAKSY – specific Airbus software’s.
· Video data processing
3. STANDARDS USED
Standards used in Airbus projects (LN, DAN, ABS, a.s.o) and Romanian industry.
Materials - SR ISO, NA, LN, DIN, GOST
Fabrication process - NA – specific Romanian aircraft standards
Fasteners - SR ISO, NA, LA, GOST
Corrosion protection - SR ISO, NA – specific Romanian aircraft standards4. EXPERIENCE DESCRIBE
Assistance for installation, manufacturing and service, in operation of different power plants mentioned in design experience. Creation of operating and maintenance manuals for different products.
5. Relevant experience
1. Design of different primary and secondary structural part for Airbus A380, section 13, upper deck
2. Design of Skylander engine nacelle
3. Power plant AI 20 – TL 45 used in work in oilfields since 1990 at STC Barbatesti, county Gorj , Romania
4. Power plant PAES 2500 – CET Botosani (in charge for design and installation).
5..Turbojet R 37 fighting fire equipment (in charge for design, installation and manufacturing application).
